Les voitures autonomes pourraient tuer l'assurance auto

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En l'absence d'accidents humains, 90% des risques sont supprimés. Les assureurs se démènent pour se préparer.

Assurance Etats Unis - Dan Peate, un capital-risqueur et entrepreneur du sud de la Californie, envisageait d’acheter une Tesla Model X il ya quelques années, jusqu’à ce qu’il appelle sa compagnie d’assurance et découvre le montant de ses primes.

«Ils m'ont cité 10 000 dollars par an», a rappelé Peate.

Malgré les inquiétudes suscitées par les accidents impliquant des voitures sans conducteur, y compris les problèmes de Tesla avec son mode de pilotage automatique limité, il est facile d’oublier l’une des vertus supposées des véhicules autonomes: elles rendront la route plus sûre. Un ensemble sophistiqué de lidar, de radars et de caméras devrait être plus apte à détecter les problèmes que nos yeux et nos oreilles de mortels. Et les ordinateurs ne se saoulent jamais, vérifiez Tinder ou ne vous endormez pas au volant.

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Les voitures autonomes pourraient tuer l'assurance auto


Peate, 40 ans, a précédemment fondé une société appelée Hixme, un fournisseur d’assurance maladie collective. À présent, il souhaitait créer une société spécialisée dans l'assurance des véhicules à mode de conduite automatique (et, éventuellement, des véhicules entièrement autonomes). Son expérience avec l'assureur de sa voiture à l'ancienne, sans conducteur, ne fait que confirmer le besoin.

Selon Peate, lorsque les souscripteurs et les actuaires fixent le prix de l’assurance sur un nouveau type de risque, ils facturent davantage car ils ne disposent pas de suffisamment de données. Avec si peu de modèles X sur la route, sa fiche de sécurité était, au mieux, opaque. Mais Tesla Inc. et d’autres constructeurs automobiles collectent des quantités de données sur le fonctionnement de leurs véhicules pour améliorer l’automatisation. Peate a déclaré qu'il avait réalisé "nous pouvons obtenir de grandes quantités de données sur des flottes entières et être en mesure de souscrire sans avoir à attendre des années de données" après un accident.

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Il permet également à un assureur de réduire les primes des conducteurs plus ils s'engagent dans la conduite autonome.

Le 30 janvier, Peate a annoncé la création d’Avinew, avec un financement initial de 5 millions de dollars dirigé par Crosscut Ventures de Los Angeles. Son produit d’assurance surveillera l’utilisation par les conducteurs des caractéristiques autonomes des voitures de constructeurs tels que Tesla, Nissan, Ford et Cadillac, et déterminera les remises en fonction de la manière dont elles sont utilisées. Avinew a passé des accords avec la plupart des constructeurs et s’efforce d’organiser le reste, a déclaré Peate, lui permettant d’accéder aux données de conduite une fois que le client lui en a donné la permission.

Deloitte, dans son rapport sur les perspectives de l'assurance en 2019, a été témoin de cette situation. «L’essor de la connectivité […] a généré une quantité énorme de données en temps réel et a transformé la relation de l’assureur avec les assurés de statique et transactionnelle à dynamique et interactive», a déclaré Avinew.

La transition laisse présager une crise existentielle plus vaste pour le secteur de l'assurance automobile, évalué à plusieurs milliards de dollars. Si personne ne conduit, pourquoi avons-nous besoin d’une assurance auto? Les primes et les revenus de l’entreprise sont basés sur la probabilité d’un accident du conducteur, ainsi que sur les taux d’accident réels. Avec plus de 90% des accidents dus à une erreur humaine, supprimer le conducteur de l'équation entraînera de grands changements pour les assureurs.

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«C’est ce qui se produit dans toutes les conversations stratégiques», a déclaré Michelle Krause, directrice générale du groupe des services à la clientèle d’assurance d’Accenture. Les principaux transporteurs "sont très concentrés sur la compréhension de la technologie à la base de [l'automatisation] et des opportunités qui s'offrent à eux."

Le groupe de Krause, en collaboration avec le Stevens Institute of Technology du New Jersey, a publié un rapport en 2017 qui prédit des problèmes pour les assureurs à mesure que l’automatisation se généralise. Les auteurs ont constaté que les primes pourraient baisser de 12,5% du marché total d'ici 2035. Les nouvelles gammes de produits d'assurance centrées sur les véhicules autonomes compenseront en partie la perte, mais la baisse des revenus tirés des primes dépassera éventuellement les gains.

La bonne nouvelle pour l’industrie, c’est qu’elle a le temps. Stevens estime qu’en 2035, il n’y aura plus que 23 millions de véhicules autonomes sur les routes américaines, soit moins de 10% du total. Et à partir de maintenant, la technologie requise pour les fonctionnalités autonomes est extrêmement coûteuse à réparer, ce qui signifie que les primes augmenteront au fur et à mesure que de plus en plus de voitures équipées de ces fonctions annuleront les lots des concessionnaires.

«Lorsque vous pensez à tous ces capteurs et à ces étalonnages, un petit système d’affichage pourrait être beaucoup plus coûteux», a déclaré David Ross Keith, professeur adjoint de dynamique des systèmes au Massachusetts Institute of Technology.

"Il est prévisible que l’assurance soit beaucoup moins axée sur le consommateur à l’avenir."
À mesure que l’automatisation atteint les niveaux 4 et 5 - capacité totalement autonome avec possibilité de prise de contrôle par un conducteur humain, et totalement autonome sans aucune implication humaine, l’assurance va changer radicalement.

«Il est prévisible que l’assurance représente à l’avenir un secteur beaucoup moins axé sur le consommateur», a déclaré Keith.

C’est parce que le pilote ne sera pas la partie risquée. "La responsabilité est susceptible de migrer de l'individu au fabricant et aux concédants de licence du logiciel qui pilote l'AV", a déclaré Rodney Parker, professeur agrégé de gestion des opérations à l'Université d'Indiana. Le rapport d’Accenture est accepté. Cela signifie que les assureurs vendront plus de polices aux entreprises et moins aux conducteurs: les constructeurs automobiles et les fournisseurs de systèmes de communication, de logiciels et de capteurs vont devoir payer pour la défaillance de leurs produits, plutôt que les conducteurs paient pour ne pas vérifier leur angle mort.

Plus généralement, la nature du risque va changer, a déclaré Hyejin Youn, professeur à la Northwestern University. Avec les conducteurs humains, «l'incertitude est aléatoire et les chances aléatoires suivent une distribution normale». Si le risque est lié à un logiciel ou à des capteurs défectueux, il devient «plus systématique».

Nationwide est une compagnie d’assurance qui a commencé à réfléchir à ce problème. Les conducteurs d'aujourd'hui sont évalués en fonction de facteurs comme le sexe, l'âge et les antécédents de conduite. "Si nous obtenons des données du véhicule, cette évaluation change radicalement et devient très complexe", a déclaré Teresa Scharn, vice-présidente associée du développement du produit. Les assureurs sont déjà dans le secteur de la gestion de données, bien sûr, mais «nous devons faire preuve de souplesse.» Comme à l'échelle nationale, Allstate recrute de manière agressive des experts du big data et de l'analyse, selon son président des activités de service , Don Civgin.

Déterminer qui est en faute lorsque quelque chose ne va pas pourrait devenir épineux dans ce nouveau monde.

Si le lidar clignote, est-ce la faute du constructeur automobile ou du fournisseur du lidar? Que se passe-t-il si le pilote n’a pas pu obtenir la dernière mise à jour du microprogramme? C’est donc sa faute? Si une Cadillac avec Super Cruise perd sa connexion Internet, est-ce que c'est sur General Motors ou Verizon? Et si la voiture était piratée et redirigée vers le terrain du voleur? Que se passe-t-il si l’infrastructure municipale qui gère le trafic perd ses données? "En tant que société, nous devrons déterminer qui est responsable de ces choses différentes et qui déterminera qui est tenu de s’assurer contre quels risques", a déclaré Keith du MIT. Youn, du Nord-Ouest, y voit un «problème de politique publique, que le gouvernement devrait régler au mieux».

Pourtant, ce sont toutes des opportunités pour les compagnies d’assurances traditionnelles les plus rapides à s’adapter, ainsi que pour les startups comme Avinew. Les politiques qui protègent les produits se généraliseront, tandis que la mobilité en tant que service, a déclaré Keith, signifie que nous voudrons également «assurer notre sécurité en tant que passager». Sans chauffeur, il n’ya pas de chauffeur à assurer.

Nationwide pense que la voie la plus facile à suivre sera celle sur laquelle les assureurs et les constructeurs automobiles ont chacun un rôle à jouer. "Nous travaillons à renforcer les relations avec les constructeurs automobiles", a déclaré Scharn.

Peut-être que cela signifie des fusions à l’horizon entre assureurs et constructeurs automobiles? Krause of Accenture a déclaré: "Ces conversations se poursuivent en ce moment même."
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